97南航5.8空難那個(gè)機(jī)長(zhǎng)林友貴到底是死亡還是重傷？

機(jī)長(zhǎng)沒有死亡。

蔣萬(wàn)渝認(rèn)為，“最后12分鐘錄音”把大家的痛苦回憶翻了出來(lái)，是對(duì)死者的不敬，是對(duì)死難者家屬的不敬，也是對(duì)航班機(jī)長(zhǎng)的不敬。因?yàn)?，蔣萬(wàn)渝始終認(rèn)為，第二次緊急迫降，如果不是機(jī)長(zhǎng)決定在草地上迫降，他自己也許就是遇難者了。

從上面這段文字中，可以發(fā)現(xiàn)機(jī)長(zhǎng)是沒有死亡的。

擴(kuò)展資料：

南航5-8空難幸存者傾訴驚魂動(dòng)魄事件經(jīng)過(guò)

家住重慶江北好家園小區(qū)的蔣萬(wàn)渝寢食難安。因?yàn)樽罱W(wǎng)絡(luò)上到處都在瘋傳“1997年南航深圳‘5·8’空難黑匣子最后12分鐘錄音”。

而作為那次空難幸存者之一，對(duì)網(wǎng)上“最后12分鐘錄音”里提到的一些事情，他認(rèn)為錄音和真相有一定的出入。在小區(qū)辦公室里，蔣萬(wàn)渝坐在椅子上，慢慢地向記者講述起11年前那個(gè)驚心動(dòng)魄的夜晚：

整個(gè)人嗖的一下飛起來(lái)

1997年5月8日的重慶，天空中下著淅淅瀝瀝的小雨。晚上7點(diǎn)半左右，我在江北機(jī)場(chǎng)登上了飛往深圳的南航3456航班。我的座位是在16排，整個(gè)飛機(jī)很空，后面很多排位置上都沒有人。前面幾排聽說(shuō)坐的都是泰國(guó)的一個(gè)旅行團(tuán)，全是些上了年紀(jì)的老人。

參考資料來(lái)源：中國(guó)網(wǎng)——南航客機(jī)迫降 解密97年南航5.8空難事件始末

97南航5.8空難的飛行技術(shù)

機(jī)長(zhǎng)：林友貴（左座），男，1960年7月出生，天氣標(biāo)準(zhǔn)：1/2?？傦w行時(shí)間12738.08小時(shí)，其中報(bào)務(wù)員時(shí)間9084.51小時(shí)，駕駛員時(shí)間3654.12小時(shí)。

所飛過(guò)機(jī)型：TB-20（120小時(shí)），Y-7（52.14小時(shí)）

現(xiàn)飛機(jī)型：波音737-300型飛行3482.04小時(shí)（單飛22小時(shí)）

1996年12月29日技術(shù)檢查合格。

副駕駛：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天氣標(biāo)準(zhǔn)：1/2?？傦w行時(shí)間15537.01小時(shí)，其中機(jī)械員時(shí)間11203.25小時(shí)，駕駛員時(shí)間4334.36小時(shí)。

所飛過(guò)機(jī)型：TB-20（130小時(shí)），夏延（36小時(shí)）

現(xiàn)飛機(jī)型：波音737-300型飛行4158.36小時(shí)（單飛88小時(shí)）

1996年12月25日技術(shù)檢查合格。

觀察員：肖榮，男，1948年7月出生，總飛行時(shí)間：5179.53小時(shí)，在波音737-300型上只進(jìn)行了123.43小時(shí)的模擬機(jī)訓(xùn)練。最后一次技術(shù)檢查時(shí)間：1997年4月18日。 林友貴，駕駛員執(zhí)照有效期至1997年11月，體檢合格證有效期至1997年10月；

孔德新，駕駛員執(zhí)照有效期至1997年7月，體檢合格證有效期至1997年10月；

肖榮，駕駛員執(zhí)照有效期至1998年4月，體檢合格證有效期至1997年9月； 天氣和通信、導(dǎo)航

深圳航站天氣預(yù)報(bào)：1997年5月8日17：00～5月9日02：00，170度風(fēng)7米/秒，能見度6000米，弱的陣雨，滿天云1500米，有時(shí)出現(xiàn)15米/秒的風(fēng)，風(fēng)向不定，能見有時(shí)1500米，強(qiáng)的雷陣雨，5～7個(gè)量云300米，3～4個(gè)量積雨云900米，滿天云1200米。

16：40發(fā)出危險(xiǎn)天氣“機(jī)場(chǎng)警報(bào)”：

由于受鋒前雷雨的影響，我區(qū)域內(nèi)今天晚上到明天上午將會(huì)出現(xiàn)大范圍的不穩(wěn)定天氣發(fā)展，本站短時(shí)還將出現(xiàn)雷雨大風(fēng)天氣，請(qǐng)有關(guān)單位注意。

16：50發(fā)出了訂正天氣預(yù)報(bào)：

170度風(fēng)7米/秒，陣風(fēng)15米/秒，風(fēng)向不定，能見度1500米，有強(qiáng)雷雨，1～2個(gè)量云240米，5～7個(gè)量云300米，3～4個(gè)量積雨云900米，滿天云1200米。

18：00發(fā)出危險(xiǎn)天氣“機(jī)場(chǎng)警報(bào)”：

向機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)、空管、航空公司簽派等單位通報(bào)：本場(chǎng)將出現(xiàn)雷雨大風(fēng)天氣，請(qǐng)有關(guān)單位注意，并通報(bào)即將起飛的機(jī)組。

21：00天氣實(shí)況：

290度風(fēng)7米/秒，能見度1500米，33號(hào)跑道方向跑道視程1400米，中陣雨，1～2個(gè)量積雨云1200米，5～7個(gè)量云1200米，溫度23℃，露點(diǎn)23℃，場(chǎng)壓1010HPA。

21：33特選天氣報(bào)告：

240度風(fēng)7米/秒，能見度2000米，中陣雨，1～2個(gè)量低云210米，3～4個(gè)量積雨云1200米，5～7個(gè)量云1200米，溫度22℃，露點(diǎn)22℃，場(chǎng)壓1010HPA。

通過(guò)聽陸空通話錄音，看雷達(dá)錄像，查閱有關(guān)資料，確認(rèn)當(dāng)時(shí)的通信、導(dǎo)航、雷達(dá)等各種保障設(shè)備工作情況正常；天氣符合機(jī)場(chǎng)開放標(biāo)準(zhǔn)。

97南航空難機(jī)長(zhǎng)死了嗎

97南航空難機(jī)長(zhǎng)在這場(chǎng)事故中去世了。

根據(jù)幸存者蔣萬(wàn)渝的回憶中的記錄，兩輛車分別接走了這9位幸存者——前面的帶走了兩位空姐，7名乘客是另一組，就醫(yī)之后，就是封閉式的調(diào)查。

因此，可以判定駕駛艙的人員全部因?yàn)檫@場(chǎng)空難去世，包括機(jī)長(zhǎng)林友貴（左座）、副駕駛孔德新（右座）、觀察員肖榮。

擴(kuò)展資料：

原因分析：

（1）3456號(hào)機(jī)在五邊進(jìn)近過(guò)程中，決斷高度之前，飛機(jī)姿態(tài)、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142.5海里/時(shí)，正常速度為136海里/時(shí)）。機(jī)組報(bào)告看見引進(jìn)燈，接著又報(bào)告看到跑道。決斷高度后，因?yàn)楫?dāng)時(shí)飛機(jī)是在大雨中飛行，機(jī)組決定“燈晚點(diǎn)放”并使用了排雨劑。

（2）飛機(jī)接地前4秒鐘平均下降率9.3英尺/秒，接地時(shí)垂直過(guò)載達(dá)2.49G，并產(chǎn)生了第一次跳躍，使飛機(jī)受損。

（3）由于處置錯(cuò)誤，致使飛機(jī)又連續(xù)產(chǎn)生兩次跳躍。第二次跳起7英尺，接地垂直過(guò)載2.54G，第三次跳起13英尺。接連三次跳躍和超過(guò)載導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞。

（4）由于操縱系統(tǒng)受損，復(fù)飛時(shí)，飛機(jī)以183海里/時(shí)的速度，2度小仰角離地（飛機(jī)離地后，機(jī)組感到駕駛桿很“輕”、“桿失去重量了”）。機(jī)組在飛機(jī)嚴(yán)重受損后復(fù)飛，給第二次著陸埋下了隱患。

（5）復(fù)飛后，駕駛艙出現(xiàn)了“主警告”和多種警告（液壓系統(tǒng)、起落架和襟翼等）。受損的飛機(jī)在空中盤旋兩圈后，機(jī)組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機(jī)操縱系統(tǒng)失靈（駕駛桿的變化量與升降舵偏轉(zhuǎn)角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉(zhuǎn)角度?。M管機(jī)組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機(jī)大角度下俯的姿態(tài)。

5.8南航空難機(jī)長(zhǎng)和副駕死了嗎？

沒有，機(jī)上旅客65人,死亡33人,空勤組9人,死亡2人。

1997南航5.8空難：1997年5月8日,執(zhí)行重慶至深圳3456航班中國(guó)南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B2925號(hào)飛機(jī)，在著陸過(guò)程中失事。機(jī)上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。

事件經(jīng)過(guò)：

2925號(hào)機(jī)19：45自重慶江北機(jī)場(chǎng)起飛，預(yù)計(jì)21：30到達(dá)深圳黃田機(jī)場(chǎng);

21：07與深圳機(jī)場(chǎng)進(jìn)近管制建立聯(lián)系，按正常程序向33號(hào)跑道進(jìn)近;

21：17與塔臺(tái)建立聯(lián)系。塔臺(tái)告訴機(jī)組“五邊雨比較大，看見跑道叫”;

21：18：07機(jī)組報(bào)告“已建立盲降”;

21：18：53機(jī)組報(bào)告“看到引進(jìn)燈”，塔臺(tái)指揮飛機(jī)“檢查好可以著陸”。在飛機(jī)過(guò)近臺(tái)附近，塔臺(tái)看見飛機(jī)著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達(dá)顯示，飛機(jī)航跡、下滑高度正常;

21：19：33飛機(jī)第一次在跑道南端接地，接地后飛機(jī)跳了三跳，然后復(fù)飛。復(fù)飛后左轉(zhuǎn)上升到1200米，塔臺(tái)提醒機(jī)組開應(yīng)答機(jī)，但二次雷達(dá)上一直沒有顯示;

21：23：57，機(jī)組報(bào)告在三邊位置，要求其它飛機(jī)避讓;

21：23：40，機(jī)組再次要求其它飛機(jī)避讓，并報(bào)告“有緊急情況”，駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)多種警告(液壓系統(tǒng)、起落架和襟翼等)。塔臺(tái)告訴已讓其它飛機(jī)避讓;

21：24：58機(jī)組要求落地后用消防車、救護(hù)車，塔臺(tái)告訴機(jī)組都已經(jīng)準(zhǔn)備了。接著飛機(jī)又轉(zhuǎn)了一圈，并報(bào)告準(zhǔn)備向南落地，塔臺(tái)同意向南落地，并告訴2925號(hào)機(jī)組，“前面落地的機(jī)組反映北面天氣好，南面五邊雨大”，機(jī)組回答明白，并說(shuō)“我準(zhǔn)備落地了”;

21：28：30飛機(jī)著陸，著陸后飛機(jī)解體、起火。

擴(kuò)展資料

干擾問題

（1）根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)勘查、走訪目擊者后認(rèn)定，本架飛機(jī)著陸前沒有發(fā)現(xiàn)火警或火災(zāi)，可以排除起火后落地的可能性。

（2）本次航班所有旅客、行李、貨物都按規(guī)定進(jìn)行了安全檢查，沒有發(fā)現(xiàn)任何違禁物品，排除易燃易爆危險(xiǎn)品裝機(jī)的可能

（3）經(jīng)提取檢材化驗(yàn)，沒有發(fā)現(xiàn)飛機(jī)殘骸上有炸藥殘留物，也沒發(fā)現(xiàn)有爆炸后形成的痕跡

（4）經(jīng)走訪部分生還的空勤組成員和旅客，可以排除非法干擾航空器飛行行為的存在。

參考資料來(lái)源：中國(guó)網(wǎng)-南航客機(jī)迫降 解密97年南航5.8空難事件始末

97 南航 機(jī)長(zhǎng) 死了嗎

97南航空難機(jī)長(zhǎng)在這場(chǎng)事故中去世了。

根據(jù)幸存者蔣萬(wàn)渝的回憶中的記錄，兩輛車分別接走了這9位幸存者——前面的帶走了兩位空姐，7名乘客是另一組，就醫(yī)之后，就是封閉式的調(diào)查。

因此，可以判定駕駛艙的人員全部因?yàn)檫@場(chǎng)空難去世，包括機(jī)長(zhǎng)林友貴（左座）、副駕駛孔德新（右座）、觀察員肖榮。

擴(kuò)展資料：

原因分析：

（1）3456號(hào)機(jī)在五邊進(jìn)近過(guò)程中，決斷高度之前，飛機(jī)姿態(tài)、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142.5海里/時(shí)，正常速度為136海里/時(shí)）。機(jī)組報(bào)告看見引進(jìn)燈，接著又報(bào)告看到跑道。決斷高度后，因?yàn)楫?dāng)時(shí)飛機(jī)是在大雨中飛行，機(jī)組決定“燈晚點(diǎn)放”并使用了排雨劑。

（2）飛機(jī)接地前4秒鐘平均下降率9.3英尺/秒，接地時(shí)垂直過(guò)載達(dá)2.49G，并產(chǎn)生了第一次跳躍，使飛機(jī)受損。

（3）由于處置錯(cuò)誤，致使飛機(jī)又連續(xù)產(chǎn)生兩次跳躍。第二次跳起7英尺，接地垂直過(guò)載2.54G，第三次跳起13英尺。接連三次跳躍和超過(guò)載導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞。

（4）由于操縱系統(tǒng)受損，復(fù)飛時(shí)，飛機(jī)以183海里/時(shí)的速度，2度小仰角離地（飛機(jī)離地后，機(jī)組感到駕駛桿很“輕”、“桿失去重量了”）。機(jī)組在飛機(jī)嚴(yán)重受損后復(fù)飛，給第二次著陸埋下了隱患。

（5）復(fù)飛后，駕駛艙出現(xiàn)了“主警告”和多種警告（液壓系統(tǒng)、起落架和襟翼等）。受損的飛機(jī)在空中盤旋兩圈后，機(jī)組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機(jī)操縱系統(tǒng)失靈（駕駛桿的變化量與升降舵偏轉(zhuǎn)角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉(zhuǎn)角度?。?，盡管機(jī)組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機(jī)大角度下俯的姿態(tài)。